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2016年08月25日

【全開乗り比べ】マクラーレン570Sと650S、1000万の違いはどこにあるのか?





先日、マクラーレンの試乗をする機会があったので記事にしました。


mc1.jpg


乗ったのは650S(スーパーシリーズ)と570S(スポーツシリーズ)です。

ご存知ない方もいると思うので説明をするとマクラーレンの市販車は

・アルティメットシリーズ:P1、P1GTR
・スーパーシリーズ:650S、スパイダー、675LT、MP4-12C
・スポーツシリーズ:570各種および540C


とカテゴリ分けをしております。

エンジンやシャシーは基本同じなのに何が違うのか?って方もいるでしょう。

正直自分も「ロータスと同じで、同じシャシーに中身ちょっと替えただけで

1000万〜7000万くらい上乗せってひどくね?って思ってました。

が、実際に見てみるとその違いがよーくわかりますのでご紹介します。


スポーツ、スーパー、アルティメットシリーズは似ているけどまったくの別物!


・アルティメットシリーズ
・スーパーシリーズ
・スポーツシリーズ

この三つの違いから行きましょう。こんかい「車種が違う」はなしです。

まずアルティメットシリーズ、これは最上位モデルですね。

その前に重要な写真を一枚


IMG_0733.JPG


これはMP4-12Cの発表会の際に撮影したもので、マクラーレン東京にもある

マクラーレンの市販モデルのシャーシ&エンジンとなります。

カーボンのバスタブにアルミフレームとなっています。

これがすべてのモデルに統一されているのですが…


まずアルティメットシリーズはバスタブではなくキャビン一体型


https://www.kurumaerabi.com/car_news/info/80266/


こちらを見たらわかるように、屋根まで一体になっていますので

バスタブに屋根をつけるよりも剛性などの面で有利といえます。

更にサスペンションは「異次元の乗り心地」とも言われる特殊なものです。


http://spring3car.blogspot.jp/2013/05/48-mp4-12c.html


これはスーパーシリーズにも採用されており、アルティメットシリーズでは

更に熟成がすすみ、乗車人数に応じて車高も自動調整する仕様です。


他にはご存知のとおりカーボンボディであったりハイブリッドシステム付きの

パワートレーンなどアルティメットシリーズは全てにおいて最上モデルです。

HVだったり、カーボンボディだったりアルティメットシリーズと

他のシリーズの違いはわかりやすいのですが、次はスーパーとスポーツ。


スーパーシリーズとスポーツシリーズはエンジン周りなどある程度共通です。

パワーの違いこそあれど、排気量は同じですし

フレームに至っては先の写真のカーボンバスタブ+アルミフレームとなります。

しかしながら価格で約1000万円の差があるのはやはり先のサスペンションです。


正直、乗ってみるまではまったく信じていませんでしたし

この1000万円の差は絶対に「ボッタクリ」だと考えておりました。

しかし、試乗をしてみてその考えは大きく変わりました。

ちなみにスポーツシリーズは通常のサスペンションを採用しております。



純粋なスポーツカーのスポーツシリーズ



試乗は570Sに先に乗り、その後650Sへと乗り換えまったく同じコースを走りました。

570Sにはスポーツエキゾーストが付いていたこともあり

荒々しいアイドリングサウンドが駐車場に響き渡ります。

ギアをドライブに入れると通常のATのようにクリープもします。

じわりとアクセルを踏み込み、車を走らせると意外と快適

初代NSXを参考として作られたマクラーレンF1

そのマクラーレンF1の影響を受けた570Sのフロントウィンドウは

非常に大きく、ドライバーに多くの情報を与えてくれます。

更に盛り上がったフロントフェンダーアーチは車幅を伝えてくれますので

2095mmの車幅も気にせず運転が出来ました。


半地下の駐車場から道路に出る際、歩道の段差が気になりましたが

実はそこそこロードクリアランスがあるのでゆったりいけば問題なし。

どうしても気になるならフロントだけ高さを上げる機能があります。

コースは首都高速道路でしたので、適度に速度を上げて走りました。


とりあえず運転しているうちにモードをノーマルからスポーツに変更され

メーターは速度を中心に配置したデザインから

シフトを配置したデザインへと変更になります。

乗り心地はスポーツカーといった感じで、細かい段差などは拾いますが

足を固めたチューニングカーのように石ころ一個でガタガタ揺れるわけではなく

あくまで段差を拾うという程度の動きになっていました。

自分が乗ったことある車でいうならAMG A45が似ています。

または自分のNSXが同じような乗り心地だったのを思い出しました。


首都高ではその足回りが安心感をもたらしてくれます。

試乗した日は夕立が来て、それこそ100m先も見えなくなるほどに

レインボーブリッジからは東京の町並みも、お台場のフジテレビも見えないほどですが

車がトリッキーになる気配もなく、部分的には踏んで遊べました。

これぞスポーツカーといえるソリッドな感覚とパワフルなエンジン

理想的なスポーツカーとなっており、正直次の650Sがどうでもよかったのですが…



走り出して10mで気づいた違い、650Sは+2000万でも買うべき


試乗を終えて駐車場へ車を入れた後、今度は650Sです。

正直、570Sを体験し「そんな変わらないだろう」と思っていました。

もしくはエアアスや油圧サスの典型で「ふわふわ」した乗り心地かと…


いざ乗り込んで、エンジンをスタートします。

先ほどよりも控えめな音が駐車場に響き渡りました。

では出発!と車を動かし始めて、金属製の側溝の蓋を乗り越えつつ

左にハンドルを切った瞬間に「何か違う…」と感じたのです。

この時は「何か違う」というだけだったんですが

また歩道を越えて、道路に出ると「何か違う…」

言葉に表せない違和感を感じながら一般道を走りました。


先ほどに比べると明らかにやわらかいのり味なんですが

かといって車がルーズなわけではなく、

1mm単位のステアリング操作にも遅延なく追従します。

車がすごく素直に動く、手足のように動く一方で

スポーツカー特有の緊張感(あそびがないあれ)を感じさせません。

スプリングレートと減衰の違いだけでは説明が付かない何かを感じつつ高速へ。


明らかに違うのが段差の処理でした。

先ほどと同様の高速安定性、コーナリング安定性を出しつつも

細かい段差などを感じさせないのり味の良さ。

それこそ「これは不快だから感じさせない、コレは必要だから感じさせる」と

意思を持ってドライバーに伝えているかのような不思議な感覚です。

先ほどのスコールにより路面というより水面を走っていましたが

首都高特有の金属製のつなぎ目さえ気軽に乗り越えられる安心感

しかしながらアクセルに対して、ステアリングに対して

更にはブレーキに対して車はきびきびと動きます。


正直、1台3000万以上の車で試乗車となれば気が抜けないはずが

途中片手はおろか、両手を離しても大丈夫というほど安心感があります。

乗り味でいうならそれこそスポーツセダンのような感覚

あくまで快適、しかしステアリング操作などに対する反応はNSX以上

すばらしい反応速度と回答性ながら、快適性も持っている。

「異次元の乗り心地」という評価がネットにありましたが事実です。


そして、個人的に気に入ったのがもう一点あります。

許可を得てゼロスタートで全開加速したときのことです。

ガウっ!という大きな排気音と共に車が少しだけゆれスタート

TCSにより最大限加速をするも、途中からリアがブレイク…

実は650Sはドッカンターボなので、2段階で加速します。

一瞬だけリアがブレイクし本来の加速へ…

思わず「あぶね!」って思ってアクセルを抜いたところでちょうど制限速度

わずか2秒ちょっとで制限速度…恐るべし。。。


しかしながらこの路面はヘビーウェット、雨さえも忘れるほどでした。

その後もかなり気を抜いて運転できのはやはりこの足回りのおかげで、

すこぶる頭がいいセミATの制御であったり

シビアさを感じさせず、雨の中もしっかり止まるカーボンブレーキであったり

そういったものの存在を忘れてしまうほどすばらしい足回りでした。


正直、1000万円の価格差は大きなものですが

この差が2000万円になったとしても自分は650Sを選びます。

それほどまでにこの足回りは完成しており

「乗りやすくて速い」を実現していると考えます。



posted by レンタル&シェア at 19:44 | TrackBack(0) | 総合・日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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